www.toehelp.ru

Решение задач по ТОЭ, ОТЦ, Высшей математике, Физике, Программированию ...

/ / / Лекция 18. Динамические свойства асинхронных исполнительных двигателей

§ 1.4. Динамические свойства асинхронных исполнительных двигателей

Одним из главных требований, предъявляемых к исполнительным двигателям, является требование высокого быстродействия,под которым понимают способность двигателя достигать заданной частоты вращения за максимально короткое время.

Быстродействие определяется скоростью протекания электромагнитных и электромеханических переходных процессов, возникающих в двигателе при подаче сигнала управления.

Как известно, скорость затухания переходных процессов зависит от постоянных времени - электромагнитной и электромеханической. Благодаря большому активному сопротивлению ротора, электромагнитная постоянная времени Тэм= L/r становится на порядок меньше электромеханической. Поэтому электромагнитными переходными процессами здесь можно пренебречь и считать, что быстродействие исполнительного двигателя определяется только электромеханической постоянной времени. Последнюю найдем из уравнения движения при пуске двигателя вхолостую M = J×dw/dt. Здесь J - момент инерции вращающихся частей.

Механические характеристики идеального асинхронного исполнительного двигателя линейные, что позволяет описать их одной формулой М = Мп(1 - w/wо), где wо и Мп - угловая скорость холостого хода и пусковой момент. Подставив эту формулу в уравнение движения и решив его относительно w, получим

где Тм - электромеханическая постоянная, времени

(1.11)

На рис. 1.13 показана кривая разгона двигателя, из которой видно, что угловая скорость вращения асимптотически приближается к установившемуся значению wо. При t = Tмугловая скорость вращения w = wо(1 - е-1) = 0,633wо. Следовательно, постоянную Тм можно рассматривать как время разгона двигателя до скорости, соответствующей 0,633wо.

Рис. 1.13. Кривая разгона двигателя при пуске в холостую

При амплитудном управлении механические характеристики непараллельные, т.е. пусковой момент пропорционален коэффициенту сигнала Мп = Мпкaэ, где Мпк - пусковой

момент при круговом поле, а угловая скорость идеального холостого хода - не пропорциональна aэ. Ее значение найдем из (1.6), положив m = 0

Подставим эти значения Мп и wо в (1.11), получим

Из этой формулы видно, что с уменьшением коэффициента сигнала, электромеханическая постоянная времени растет, а это значит - быстродействие исполнительного двигателя ухудшается. Сказанное относится и к конденсаторному управлению, чьи характеристики похожи на характеристики при амплитудном управлении.

При фазовом управлении механические характеристики параллельные, т.е. пусковой момент и угловая скорость холостого хода изменяются пропорционально коэффициенту сигнала (Мп = Мпкsinb, wо = w1sinb) . В этом случае электромеханическая постоянная времени будет

т.е. при фазовом управлении постоянная времени и быстродействие не зависят от коэффициента сигнала.

Так как механические характеристики реальных двигателей проходят выше идеальных, постоянные времени реальных двигателей всегда получаются немного меньше идеальных. Однако сказанное выше относительно влияния коэффициента сигнала на быстродействие остается справедливым и здесь.

В выражения постоянных времени входит значение угловой скорости вращения wо = 2pf/p, следовательно, на величину Тмвлияет частота сети и число пар полюсов машины. По этой причине двигатели, рассчитанные на повышенную частоту, имеют большую постоянную времени и худшее быстродействие, чем двигатели, спроектированные на частоту 50 Гц (см. табл.1).

Таблица1. Электромеханические постоянные времени асинхронных исполнительных двигателей

Тип двигателя

Тм, с

50 Гц

400 Гц

АИД с полым немагнитным ротором

0,005 ¸ 0,05

0,015 ¸ 0,10

АИД с полым ферромагнитным ротором

0,200 ¸ 1,00

0,300 ¸ 3,00

АИД с ротором «беличья клетка»

0,020 ¸ 0,10

0,050 ¸ 0,15

§ 1.5. Самоход и пути его устранения

Самоходом называется вращение двигателя при отсутствии сигнала управления. На практике различают два вида самохода: 1) технологический и 2) параметрический.

Технологический самоход проявляется в начале вращения двигателя при подаче только напряжения возбуждения.

Причинами технологического самохода являются слабые эллиптические поля, возникающие в двигателе, благодаря наличию короткозамкнутых контуров в сердечниках и обмотках из-за их плохой изоляции, благодаря неравномерности воздушного зазора, неодинаковой магнитной проводимости стали вдоль и поперек проката и другим факторам технологического характера, приводящим к разделению магнитного потока возбуждения на два, сдвинутых в пространстве и во времени. Как известно, этого достаточно для возникновения вращающихся полей (см. асинхронный двигатель с экранированными полюсами).

Для устранения технологического самохода необходима тщательная технологическая проработка двигателя и высокая культура его производства: хорошая изоляция обмотки и листов стали, точная механическая обработка деталей, обязательна вееробразная шихтовка пакетов - смещение каждого последующего листа на одно зубцовое деление относительно предыдущего.

Параметрический самоход проявляется в продолжении вращения двигателя после снятия сигнала управления.

При снятии сигнала управления исполнительный двигатель становится однофазным, который хотя и не имеет собственного пускового момента, но, будучи раскрученным, продолжает работать. Для исполнительного двигателя такое явление не допустимо.

С целью устранения параметрического самохода асинхронные исполнительные двигатели изготавливаются с роторами, имеющими большое активное сопротивление. В результате момент однофазной машины становится не движущим (+) а тормозящим (-), в чем легко убедиться, рассматривая характеристики двух однофазных двигателей с различными критическими скольжениями: sк = 0,3 и sк = 1 (рис. 1.14,а и б).

Рис. 1.14. Механические характеристики однофазного двигателя с sk = 0,3 (а) и sk = 1 (б)

Таким образом, критические скольжения асинхронных исполнительных двигателей должны быть равными или большими единицы. В реальных двигателях sк= 2¸3, а отдельных случаях даже sк = 7¸8.

Критерий (условие) отсутствия самохода найдем на основании схемы замещения однофазного асинхронного двигателя (рис. 1.15)

В отличии от известной схемы [1], здесь отсутствуют индуктивные сопротивления ротора, которыми мы пренебрегли ввиду их малости по сравнению с активными сопротивлениями rр.

Рис. 1.15. Схема замещения однофазного асинхронного двигателя

Преобразуем эту схему, заменив параллельные контуры последовательными (рис.1.16)

Рис. 1.16. Преобразованная схема замещения однофазного асинхронного двигателя

Электромагнитная мощность однофазного двигателя с точки зрения превращения ее в полезную механическую мощность равна разности электромагнитных мощностей прямой и обратной последовательностей

Самоход будет отсутствовать, если электромагнитная мощность машины будет равна нулю или даже отрицательной, т.е. Рэм <0. Это приводит к условию

(1.12)

Полные сопротивления вторичного контура преобразованных схем замещения

Их активные составляющие соответственно

Подставляя значения R21 и R22 в (1.12), получим

Если учесть, что для режима электромагнитного тормоза начальное скольжение s = 1, окончательно

Таким образом, для устранения самохода исполнительный двигатель должен иметь активное сопротивление ротора, приведенное к статору, большим или равным реактивному сопротивлению взаимной индуктивности.

При этом еще раз следует напомнить, что большое активное сопротивление ротора приводит к значительным потерям в обмотках, снижению КПД и ухудшению использования машины.

§ 1.6. Конструкции асинхронных исполнительных двигателей

Асинхронные исполнительные двигатели выпускаются следующих видов:

1) с полым немагнитным ротором; 2) с полым ферромагнитным ротором; 3) с короткозамкнутым ротором типа "беличья клетка".

Асинхронные исполнительные двигатели с полым немагнитным ротором. Сегодня это, пожалуй, самые распространенные асинхронные исполнительные двигатели. Они применяются в различных системах автоматического управления и выпускаются целым рядом заводов. Их мощности - от десятых долей ватта до сотен ватт. Они рассчитываются на промышленную частоту (50 Гц) и на повышенные частоты (200, 400, 500 Гц). Угловые скорости вращения колеблются от 1500 до 30000 об/мин.

Одна из конструктивных схем двигателя с полым немагнитным ротором представлена на рис. 1.17. Двигатель состоит из внешнего статора 1 с обмотками возбуждения и управления; внутреннего статора-сердечника 2 без обмоток, служащего лишь для уменьшения магнитного сопротивления на пути главного потока; полого немагнитного ротора 3, выполненного из материала с высоким удельным сопротивлением (чаще всего из сплавов алюминия). Толщина стенок ротора составляет 0,1-1 мм. Весьма небольшая масса ротора делает его малоинерционным, что придает двигателю очень ценные свойства. Между стенками ротора и обоими статорами выполняются воздушные зазоры, величина которых обычно не превосходит 0,15-0,25 мм. Однако, эти зазоры вместе c немагнитным ротором создают большие немагнитные промежутки между внешним и внутренним статорами, что приводит к большим намагничивающим токам, достигающим 90 % от номинального значения.

Рис. 1.17. Асинхронный исполнительный двигатель с полым немагнитным ротором

Двигатели мощностью 0,1-5 Вт изготавливают несколько иначе. Поскольку такие двигатели имеют малые внутренние диаметры, то для облегчения укладки обмоток их размещают в пазах внутреннего статора, а внешний делают без обмоток. Правда, это приводит к некоторому увеличению диаметра ротора, а следовательно и его момента инерции. Для устранения последнего недостатка иногда используют третью конструкцию: одну из обмоток размещают на внутреннем, а другую - на внешнем статоре.

Достоинства двигателей с полым немагнитным ротором.

1) Малый момент инерции, что в совокупности со значительным пусковым моментом обеспечивает высокое быстродействие. Электромеханические постоянные времени большинства их них лежат в пределах: 0,01-0,1 с. при f = 50 Гц и 0,02-0,15 с. при f = 400 Гц.

2) Сравнительно хорошая линейность механических и регулировочных характеристик, чему в известной мере способствуют весьма незначительные индуктивные сопротивления немагнитного ротора [xр = (0,05-0,1)rр].

3) Высокая чувствительность - малое напряжение трогания, что объясняется малым моментом инерции и отсутствием односторонних сил магнитного притяжения, поскольку ротор выполнен из немагнитного материала.

Недостатки двигателей с полым немагнитным ротором.

1) Низкие энергетические показатели, что объясняется большими намагничивающими токами, приводящими к значительным потерям в обмотках.

2) Большие габариты и масса, обусловленные первым недостатком.

Асинхронные исполнительные двигатели с полым немагнитным ротором выпускаются сериями АДП, ДИД, ЭМ. Как правило, первая серия предназначена для устройств наземной автоматики, вторая - для авиационной и космической техники, а третья - для средств вычислительной техники.

Асинхронные исполнительные двигатели с полым ферромагнитным ротором. В отличии от двигателей первого типа ротор этого двигателя выполняется из магнитного материала с толщиной стенок 0,3-3 мм, поэтому здесь отсутствует внутренний статор. Воздушный зазор небольшой (0,2-0,3 мм). Однако намагничивающий ток (Im) этого двигателя практически мало отличается от Im двигателя с полым немагнитным ротором, т.к.проводимость ротора и здесь невысокая вследствие его малой толщины.

Двигатель имеет большой момент инерции и небольшой пусковой момент, что значительно ухудшает его быстродействие. Приемы, связанные сомеднением ротора с целью увеличения пускового момента, оказались малоэффективными.Существенным недостатком являются большие силы одностороннего магнитного притяжения, приводящие порой к залипанию ротора и отказам вработе. Вцелом эти двигатели значительно уступают двигателям с полымнемагнитным ротором, поэтому они не получили широкого распространения.

Асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором выпускаются обычного исполнения и специальной, так называемой "сквозной" конструкции.

Первые отличаются от силовых машин только повышенным активным сопротивлением ротора и используются в тех установках, где требования высокого быстродействия не играют существенной роли. Вторые имеют оригинальную конструкцию, суть которой состоит в том, что диаметр расточки статора Di равен наружному диаметру подшипника Dп (рис. 1.18) Такая конструкция позволяет проводить окончательную обработку (шлифовку) внутренней поверхности статора и отверстий под подшипники в подшипниковых щитах за одну установку двигателя на станке. Конечно, перед этим подшипниковые щиты должны быть закреплены на статоре. Обычно лобовые части покрывают специальным компаундом для предохранения их от металлической стружки.

Рис. 1.18. Асинхронный исполнительный двигатель "сквозной" конструкции

"Сквозная" конструкция позволяет получать воздушные зазоры в 0,03-0,05 мм, что на порядок меньше, чем в двигателях традиционной конструкции. Кроме того, для уменьшения момента инерции их выполняют с малым диаметром и увеличенной длиной ротора. Обычно Lр/Dр = 2-3.

Малые воздушные зазоры резко уменьшают намагничивающий ток, увеличивают КПД, cosj, вращающий момент двигателя. Однако сравнительно большой момент инерции (по отношению к двигателям с полым немагнитным ротором) приводит к увеличению электромеханической постоянной времени.

Далее...

Социальные сети  

Реклама

Социальные сети